东风系品牌在湖北“大放价” 折射出哪些市场变化？ 聚看点

我们知道，近些年来法系车在国内汽车市场一直没啥存在感，销量更是被日系、德系吊打，连国产品牌的份额都甩它几条街。

就算去年销量有所回暖，也是得益于凡尔赛C5 X一年卖出了43016辆，而今年就被打回了原型，1月份的零售销量仅为2163辆。整个法系车，在1月的零售销量总共也就4536辆，同比大跌60%。

没有新产品的助推，没有爆款的加持，那么法系车怎么去提升市场热度呢？答案就是，大幅度降价，“不要命的那种”。

【资料图】

上图为东风雪铁龙在湖北地区的优惠政策

比如在近期，东风雪铁龙在湖北省内的车市进行了大规模的购车降价优惠，旗下的雪铁龙C6的政企综合补贴高达9万元，这么算下来雪铁龙C6入门款的售价仅为12.19万元，要知道定位中型车的雪铁龙C6可是法系品牌的旗舰级车型，所以才有 了“20多万的C6满是缺点，12万的C6全是优点”的段子。

确实，这12万出头的售价跟紧凑型车的丰田卡罗拉、日产轩逸都有一拼了，还有什么卖不好的。而另一款定位于小型SUV的雪铁龙C3-XR，指导售价为11.39万元，而政企综合补贴也达到了56000元，这样车型的售价还不到六万元。那么，东风雪铁龙的这波“大放价”到底是因为什么？

首先，单从品牌现状来说，已经边缘化的东风雪铁龙自然希望通过这种大力度促销来刷一波销量，这种办法虽然不是长远之计，但必须是清理库存的好办法。而这波促销之后，或许雪铁龙C6距离停产就不远了。

上图为东风本田在湖北地区的优惠政策

而必须要指出的是，除了东风雪铁龙外，东风本田、东风日产、东风标致等也在湖北省地区享受购车补贴，并且是享受厂商和政府的双重补贴，就拿2022款CR-V插混来说，厂商补贴和政府补贴都为3万元，这样一来，车型的起售价降至21.38万元。而东风本田UR-V，厂商补贴和政府补贴更是都达到了3万4千元。

其次，从深层次来讲，东风雪铁龙、东风本田等在湖北地区的这次大规模、大力度让利，反映出这几家合资品牌在国内市场的困境，更是传统合资车市场高光不再的一个缩影。

上图为东风本田CR-V

比如，东风雪铁龙的情况上述已经讲明，主力车型的市场疲软令其重新陷入挣扎。再如，作为东风合资品牌代表的东风本田，在2022年的累计销量仅为652406辆，同比下滑17.8%。而进入2023年，东风本田的情况更加糟糕，比如在2月销量仅为38313辆，同比下跌达30.2%。

其实不光是东风本田，整个日系车市场在国内市场已经没有了以往的优势。根据乘联会数据，在2022年，日系车在华销量只有409.2万辆，同比下降10.3%，市场份额更是再度跌破20%。

除了日系车，2022年德系车市场累计零售销量430.5万辆，同比下降4.1%。市场份额为21.0%，低于2021年的的22.3%。

上图为比亚迪秦PLUS DM-i

而在传统合资市场萎缩的同时，自主品牌在去年的表现则非常出众。在2022年，自主品牌的市场份额达到47%，同比增长6.1%。

上图为理想L7

自主品牌不断上升的强势发展趋势，自然与国产新能源车的热销分不开，就拿去年12月份来说，国产新能源车渗透率已经到了达到50.6%，而合资新能源渗透率仅为5.0%。另外在整个2022年，自主品牌的新能源乘用车国内市场销售占比高达79.9%，同比提升5.4%。

上图为比亚迪海豚

可以说，自主品牌新能源车正在不断抢下传统合资车的市场份额，特别是以“养车成本经济”著称的日系车市场。而各大传统合资车的电气化转型比较缓慢，已经跟不上市场发展的步伐。在这种情况之下，传统合资品牌除了继续推出新车型来维持市场竞争力，另一个办法自然就是进行终端让利了。

在我们《车314》看来，随着新能源车型市场占有率以及自主品牌新能源车的销售占比同步提升，传统合资品牌在吃完燃油车这最后一波红利后，国内汽车市场将由比亚迪、造车新势力等国产品牌主导自然是水到渠成的事情，不信你等着看！。